อุบัติเหตุรถตู้สาธารณะ ความสูญเสียที่รอคอยรัฐสะสาง

By December 23, 2019

ใกล้เทศกาลส่งท้ายปีเก่าต้อนรับปีใหม่ 2563 รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเริ่มออกมาเคลื่อนไหวรณรงค์เพื่อลดจำนวนอุบัติเหตุทางถนน ประหนึ่งเป็นประเพณีปฏิบัติไปเสียแล้ว ทำให้หวนคิดถึงโศกนาฎกรรมครั้งใหญ่ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อบ่ายแก่ๆ ของวันที่ 2 ม.ค.2560 เมื่อรถตู้สาธารณะสายกรุงเทพ-จันทบุรีเสียหลักข้ามเลน ชนประสานงารถปิกอัพบนถนนสาย 344 บ้านบึง-แกลง หมู่ 1 ตำหนองอิรุณ อำเภอบ้านบึง จังหวัดชลบุรี ส่งผลให้เกิดเพลิงลุกไหม้เผาร่างผู้โดยสารภายในรถเสียชีวิตรวมทั้งสิ้น 25 ศพ แบ่งเป็นรถตู้โดยสารประจำทาง 14 ศพ และรถปิกอัพ 11 ศพ โดยมีผู้รอดพ้นจากความตายครั้งนั้น เพียงแค่ 2 คนเท่านั้น !!!

ต่อมาในวันพฤหัสบดีที่ 12 มกราคม 2560 กรุงเทพธุรกิจได้นำเสนอบทความชื่อ บทเรียน ‘อุบัติเหตุรถตู้’ กับสิ่งควรทำ ‘อันดับแรก’ โดยศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย ซึ่งลงพื้นที่ตรวจสอบเก็บข้อมูลสภาพถนน และรถทั้งสองคันที่เกิดเหตุ เพื่อหาสาเหตุ โดยให้สาเหตุเบื้องต้นไว้ 3 ประเด็น ได้แก่ คนขับรถพักผ่อนไม่เพียงพอ (ตามข้อมูลเบื้องต้นจากเจ้าหน้าที่ขนส่งในพื้นที่) การใช้ความเร็วสูง เนื่องจากรถที่วิ่งข้ามเกาะกลางที่มีความลึก 1.20 เมตร และลักษณะทางกายภาพของถนนที่ไม่มีกำแพงคอนกรีตกั้นบริเวณเกาะกลาง ซึ่งทั้งสามประเด็นข้างต้น เป็นเพียงสาเหตุเบื้องต้น และเน้นที่สาเหตุที่อาจทำให้รถตู้โดยสารวิ่งข้ามเกาะกลางไปชนกับรถกระบะที่วิ่งสวนมา

ศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย ชี้ถึงประเด็นสำคัญคือความรุนแรงของอุบัติเหตุที่หลังจากการชนจากเกิดไฟลุกไหม้ พร้อมระบุว่ามีเหตุการณ์เกิดเพลิงไหม้เมื่อรถตู้เกิดอุบัติเหตุเมื่อปี 2555 กรณีรถตู้โดยสารประจำทางสายกรุงเทพ-ฉะเชิงเทรา ชนท้ายรถพ่วง 18 ล้อ บนถนนมอเตอร์เวย์สาย 9 ทำให้มีผู้เสียชีวิต 6 ราย และเดือนมิถุนายน 2559 ที่รถตู้โดยสารส่วนบุคคลบรรทุกคณะครูกลับจากการสัมมนา เกิดอุบัติเหตุพลิกคว่ำ เกิดไฟไหม้มีผู้เสียชีวิตถึง 11 ราย

“แสดงถึงความผิดปกติของรถตู้โดยสารที่มักเกิดไฟไหม้เมื่อเกิดอุบัติเหตุ เหตุการณ์เหล่านี้ ถ้าเกิดในประเทศที่พัฒนาแล้ว ผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งหน่วยงานภาครัฐ ต้องมีการจัดตั้งทีมงานผู้เชี่ยวชาญเพื่อหาสาเหตุเชิงลึก เพื่อกำหนดนโยบายเพื่อไม่ให้มีปัญหาในลักษณะเดียวกันเกิดขึ้นอีก”

นโยบายดีแต่มีปัญหาด้านปฏิบัติ

หลังการเกิดอุบัติเหตุ หน่วยงานรัฐออกมาเสนอแนวทางแก้ไข ตั้งแต่การใช้มาตรา 44 จัดระเบียบผู้ประกอบการ กรมขนส่งทางบกกำหนดให้รถตู้โดยสารทุกคันต้องติดตั้ง GPS เพื่อควบคุมความเร็วไม่เกิน 90 กม/ชม. และคุมพนักงานขับรถไม่ให้ขับต่อเนื่องเกิน 8-10 ชม./วัน รวมถึงจำกัดอายุรถตู้สาธารณะห้ามเกิน 10 ปี และให้นำรถมินิบัสมาให้บริการแทน

มาตรการดังกล่าว ส่งผลให้ผู้ประกอบการต้องปรับปรุงสภาพรถที่ดัดแปลงให้มีมาตรฐาน เช่น การลดจำนวนที่นั่ง และการทำประตูฉุกเฉิน ติดตั้ง GPS ผู้โดยสารต้องคาดเข็มขัดนริภัย ส่งผลให้จำนวนอุบัติเหตุรถตู้สาธารณะในปี 2561 ลดลงจากปี 2560

อย่างไรก็ตาม น่าสนใจตรงที่การบังคับใช้มาตรการต่างๆ ไม่ต่อเนื่อง ดังปรากฏระยะแรกๆ มีการบังคับผู้โดยสารต้องคาดเข็มขัดนิรภัยอย่างเข้มข้น แต่เมื่อเวลาผ่านไป 5-6 เดือน ปรากฏว่าผู้โดยสารรถตู้สาธารณะไม่มีการคาดเข็มขัดนิรภัย รวมถึงรถตู้สาธารณะจำนวนมากติดตั้งเข็มขัดนิรภัยที่ไม่มีมาตรฐาน

สำหรับเป้าหมายการลดความเร็วรถตู้ด้วยการติด GPS ยังมีปัญหา ปรากฏเป็นข่าวผ่านสื่อมวลชนเป็นระยะๆ ว่าพนักงานขับรถไม่ให้ความสำคัญกับสัญญาณเตือน GPS แม้สัญญาณส่งเสียงเตือนให้ลดความเร็ว รวมถึงผู้โดยสารขอให้ผู้ขับรถตู้ลดความเร็วก็ไม่เป็นผล สะท้อนให้เห็นว่าการติด GPS ยังไม่มีประสิทธิภาพ เพราะไม่มีศูนย์ควบคุมการใช้ความเร็วที่มีเอกภาพที่จะติดตามสั่งให้คนขับรถตู้ลดความเร็วได้อย่างเป็นรูปธรรม

มาตรการความปลอดภัยเกี่ยวกับรถตู้สาธารณะได้สร้างความเปลี่ยนแปลงสำคัญตามความเห็นของ นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) โดยเฉพาะการบังคับใช้ GPS ที่ช่วยกำกับการทำความเร็วและทำรอบได้ แต่ยังกังวลกับรถตู้โดยสารไม่ประจำทางซึ่งกำกับดูแลได้ยากกว่า รวมถึงการตรวจสอบเมื่อเกิดอุบัติเหตุ

“ผมว่าบ้านเราสิ่งที่ขาดไม่ได้เลยคือ ระบบการสอบสวนสาเหตุ ไม่อย่างนั้นเราจะเจอโจทย์เดิมที่เกิดซ้ำแล้วซ้ำอีก ต้องมีการสอบสวนเชิงลึกที่หาสาเหตุได้ถูกต้องเพื่อการแก้ไข” นพ.ธนะพงศ์กล่าว พร้อมระบุว่า

ในระยะยาวยังจำเป็นต้องลดความเสี่ยงรถตู้โดยสารขนาดเล็ก ซึ่งควรใช้วิ่งแค่ระยะสั้นในเมืองและเลือกใช้รถที่ออกแบบมาสำหรับโดยสาร และนำรถมินิบัสมาวิ่งทางไกลทดแทน

อุบัติเหตุรถตู้ 4 ปีตาย 386 ศพ-เจ็บเฉียด 3 พันราย

ข้อมูลสถิติการเกิดอุบัติเหตุรถตู้โดยสารสาธารณะ  ซึ่งรวบรวมศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) พบว่า ในช่วงปี 2559-2562 (ม.ค.-ต.ค.) เกิดอุบัติเหตุสะสมรวม 787 ครั้ง บาดเจ็บ 2,985 คน และตาย 386 ศพ

ปี

จำนวนอุบัติเหตุ

ตาย

บาดเจ็บ

2559

233

130

1,200

2560

252

135

1,046

2561

127

52

554

2562

(ม.ค.-ต.ค.)

185

69 

619


จากข้อมูลข้างต้น พบว่าแนวโน้มการเกิดเหตุรถตู้โดยสาร การเจ็บ-ตายลดลง โดยเฉพาะการเสียชีวิตลดลงถึง 60% (จากจำนวน 130 รายปี 2559 เหลือ 52 ราย ในปี 2561) ในขณะที่ความรุนแรง (เสียชีวิต/ครั้งอุบัติเหตุ) ลดลงจากอุบัติเหตุ 1 ครั้งมีผู้เสียชีวิต 0.58 คนเหลือ 0.41 คน หรือลดลงร้อยละ 30 แต่ยังถือเป็นระดับความรุนแรงที่สูง  อย่างไรก็ตามในปี 2562 (ม.ค.-ต.ค.) สถานการณ์บ่งชี้ว่ามีความรุนแรงเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับปี 2561 ด้วยจำนวนอุบัติเหตุเพิ่มขึ้น 58 ครั้ง มีผู้บาดเจ็บเพิ่ม 65 ราย และตายเพิ่ม 13 ราย

ยืดอายุรถตู้สาธารณะ : นโยบายเพิ่มความเสี่ยงให้ประชาชน

ในปี 2562 มาตรการกำหนดอายุใช้งานรถตู้ไม่เกิน 10 ปี และให้ผู้ประกอบการนำรถมินิบัสมาทดแทนนั้น ต้องสะดุดลงเนื่องจากนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม มีท่าทีผ่อนปรนตามข้อเรียกร้องของผู้ประกอบการรถตู้ที่ต้องการต่ออายุรถตู้ 12 ปี ซึ่งคณะกรรมการควบคุมขนส่งทางบกกลางที่ 9/2562 มีมติเมื่อวันที่ 20 ส.ค.2562 อนุญาตให้รถตู้โดยสารหมวด 1 และหมวด 4 ที่มีอายุการใช้งานเกิน 10 ปี สามารถวิ่งให้บริการในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล โดยขยายเวลาอีก 180 วัน ซึ่งในระหว่างนี้หากรถโดยสารคันใดครบอายุการใช้งานให้เปลี่ยนเป็นรถไมโครบัส หรือรถตู้โดยสารใหม่ได้ตามความสมัครใจ ซึ่งขัดแย้งกับมติเดิมที่ให้รถโดยสารทุกหมวดทุกคันที่มีอายุการใช้งานครบ 10 ปี ต้องเปลี่ยนเป็นรถโดยสารขนาดเล็ก หรือมินิบัส หรือไมโครบัสโดยเร็ว ซึ่งนายศักดิ์สยามให้เหตุผลว่า มีผู้ประกอบการรายย่อยจะได้รับความเดือดร้อน หากเปลี่ยนเป็นรถมินิบัส เพราะมีราคาสูงกว่ารถตู้ถึงหนึ่งเท่าตัว

ขณะที่ ศ.ดร.เอกชัย สุมาลี อดีตผู้อำนวยการ Smart City Research Center และนักวิจัยชำนาญการด้านระบบขนส่ง มหาวิทยาลัยฮ่องกงโพลีเทคนิค ให้ความเห็นว่าความเสี่ยงของการขยายอายุรถตู้ให้มากกว่า 10 ปีนั้นมีค่อนข้างมาก จากงานวิจัยของสหรัฐ (US DOT) พบว่า อายุรถและปีการผลิตมีผลอย่างสูงและมีนัยยะสำคัญทางสถิติต่ออัตราเสี่ยงในการบาดเจ็บหนักและเสียชีวิตของผู้ขับในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ รถเก่าอายุ 15 ปีมีความเสี่ยงของการตายในกรณีเกิดเหตุมากกว่ารถอายุ 10 ปีถึง 40% อย่างไรก็ตามเปรียบเทียบรถเก่า อายุ 18 ปี กับรถใหม่อายุ  3 ปีถ้าเกิดเหตุอัตราเสี่ยงการบาดเจ็บสาหัสของผู้ขับในรถเก่าสูงกว่าผู้ขับรถใหม่มากกว่า 71% (เกือบเท่าตัว) ทั้งนี้การใช้เข็มขัดนิรภัยมีส่วนลดอัตราการบาดเจ็บสาหัสจากอุบัติเหตุมาก

7 เหตุผลรถตู้โดยสารไม่เหมาะบรรทุกคน

1.ประตูขึ้น-ลงมีทางเดียว หากรถพลิกคว่ำหรือตะแคงซ้าย ประตูก็จะเปิดไม่ได้

2.ที่นั่งคนขับและผู้โดยสารด้านหน้า แคบและมีระยะชิดกันมาก จะเป็นอันตรายหากรถชนท้ายรถคันอื่น

3.ที่นั่งผู้โดยสารด้านหลังมี 4 แถว แถวสุดท้ายในสุด มี 4 ที่นั่ง ขึ้น-ลง ลำบาก

4.พื้นที่ภายในตัวรถคับแคบ มีอยู่อย่างจำกัด หากเกิดการชนด้านข้าง คนที่นั่งที่นั่งริม มีโอกาสได้รับอันตรายสูง

5.รถส่วนใหญ่ติดตั้งถังแก๊สเชื้อเพลิงไว้ใต้เบาะแถวหลังสุด ถังพวกนี้มีน้ำหนักมาก ซึ่งส่งผลต่อสมดุลของตัวรถ

6.หน้าต่างขนาดเล็ก หากตัวรถหรือห้องโดยสารเกิดปัญหา ได้รับความกระทบกระเทือน ช่องหน้าต่างอาจจะเล็กลง ทำให้ออกได้ยาก โดยเฉพาะคนที่ตัวใหญ่

7.ประตูท้าย เบาะหลังมี 4 ที่นั่ง สูงกว่าแถวอื่น ประตูหลังจะใช้ไม่ได้

ศูนย์วิจัยอุบัติเหตุฯ ชี้ “มินิบัส”ปลอดภัยกว่ารถตู้

ศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย ระบุว่าสาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุรถตู้โดยสารสาธารณะมาจากการใช้ความเร็วของผู้ขับขี่ เพราะต้องวิ่งทำรอบ หรือเป็นพฤติกรรมส่วนตัวในการขับรถเร็ว แตกต่างกับมินิบัสที่สามารถทำความเร็วหรือการแซงได้ช้ากว่ารถตู้โดยสารสาธารณะ ดังนั้นอุบัติเหตุรถตู้โดยสารสาธารณะจึงเกี่ยวข้องกับยานพาหนะโดยตรง เมื่อเกิดการชนเกิดขึ้น ถังน้ำมันและท่อน้ำมัน ซึ่งอยู่ข้างหน้าจะแตกทำให้เกิดประกายไฟลุกไหม้ ผู้โดยสารที่กำลังอยู่ในสภาพที่บาดเจ็บอยู่แล้วจึงไม่สามารถหลบหนีออกจากเปลวเพลิงได้  ขณะที่มินิบัสเมื่อเกิดอุบัติเหตุ ผู้โดยสารมีโอกาสรอดชีวิตมากกว่า เนื่องจากมีพื้นที่ภายในมากกว่าและมีทางออกฉุกเฉิน  

ศวปถ.แนะยกเครื่องผู้ประกอบรายย่อย

นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) ให้ความเห็นถึงปัญหาเชิงโครงสร้างผู้ประกอบการรถตู้โดยสารว่า กว่าร้อยละ 90 ของผู้ประกอบการในปัจจุบันเป็นรายย่อย  มักไม่มีนโยบายเรื่องการพัฒนาคนขับรถ ทำให้คนขับต้องทำรอบเพื่อสร้างรายได้ ซึ่งส่งผลต่อความปลอดภัยของผู้โดยสาร   

นพ.ธนะพงศ์ ระบุว่า เคยเรียกร้องให้ภาครัฐทบทวนรถตู้โดยสาร เพราะรถตู้ไม่ได้สร้างมาเพื่อขนส่งคนโดยตรง ฉะนั้นการเลือกใช้อาจไม่เหมาะกับการวิ่งทางไกล มีโอกาสเสี่ยงสูงกว่าวิ่งระยะใกล้ๆ เพราะหากวิ่งในเมืองโอกาสในขับเร็วน้อยลง และต้องหยุดส่งคนตลอดอุบัติเหตุอาจน้อยลงมา แต่การเอารถวิ่งระยะไกล เป็นเรื่องที่เสี่ยงอย่างมาก

"การที่เป็นผู้ประกอบการรายย่อย ต้องผ่อนรถ จึงมองเรื่องของผลประกอบการ ฉะนั้นจำเป็นต้องดัดแปลงสภาพรถ เปลี่ยนเก้าอี้เป็นสี่แถว จากเดิมที่ออกจากโรงงานสามแถว รวมไปถึงหากจะลดต้นทุนอีก ก็ต้องมาลดเรื่องเชื้อเพลิง เอารถไปติดแก๊ส  ยิ่งเมื่อรายย่อยเข้าระบบจำนวนมาก ก็ทำให้เกิดการทำรอบ คนขับพักน้อยลง สิ่งที่ตามมาคือหลับใน ซึ่งระเบียบปฏิบัติต้องพักไม่น้อยกว่าครึ่งชั่วโมงต่อการขับสี่ชั่วโมง กรณีนี้การตรวจสอบยังหละหลวมอยู่มาก”   

ทางออกที่ควรดำเนินการนั้น นพ.ธนะพงศ์ แนะว่า การทบทวนระบบโครงสร้างประกอบการต้องไม่ใช่ผู้ประกอบการรายย่อย โดยใช้เรื่องการขอใบอนุญาตประกอบการเป็นเครื่องมือ “กรมขนส่งทางบกต้องเข้มงวดไปเลยว่าผู้ที่จะยื่นประกอบการ ต้องมีรถกี่คัน มีแผนงานระบบดูเเล รักษารถ การคัดเลือกคนขับ การฝึกคนขับ ฉะนั้นคนที่คิดจะยื่นใบประกอบ ก็อาจจะรวมเป็นสหกรณ์ เพื่อให้ตรงตามเงื่อนไข แล้วยื่นจดทะเบียน”  

ภายใต้นโยบายทั้งเพิ่มการจำกัดความเร็วจาก 90 กม./ชม. เป็น 120 กม./ชม. และการยืดอายุรถตู้โดยสารสาธารณะ การเดินทางในช่วงปีใหม่ 2563 นี้ หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องทำหน้าที่กำกับอย่างเข้มงวด เพื่อป้องกันการสูญเสียจากอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะ และถึงเวลาที่ต้องทบทวนโครงสร้างเชิงระบบโดยเร็ววัน เพื่อให้ความสำคัญกับความปลอดภัยในการเดินทางของประชาชน

พลศักดิ์ สุพร /รายงาน

Last modified on Monday, 23 December 2019 14:11